Colonne: la destruction de la demande peut aider à briser les terres rares de la Chine.

Les restrictions de Pékin sur les exportations de terres rares ont brutalement exposé la dépendance de l'Occident à l'égard des fournitures chinoises de ces métaux ésotériques et des aimants permanents qu'ils aident à alimenter.

Mais ce n'est pas comme si nous n'avions pas été ici auparavant. La Chine a fait de même en 2010.

Les constructeurs automobiles occidentaux ont choisi d'ignorer le précédent historique et ont doublé une technologie qui reste presque totalement redevable aux caprices d'exportation de Pékin.

Maintenant, beaucoup d'entre eux sont en mode panique complet, plusieurs déjà forcés d'arrêter les lignes de production, démontrant l'impact économique démesuré des métaux de niche tels que le dysprosium, qui est utilisé dans les aimants néodymium-fer-boron (NDFEB).

La volonté de la Chine d'armement à sa domination des métaux qui alimentent notre monde moderne accéléreront la volonté de l'Occident pour construire ses propres chaînes d'approvisionnement.

Mais une partie de la solution consiste à utiliser des éléments de terre moins rares. L'Occident ne peut pas contrôler l'offre, mais il peut déplacer le cadran de la demande.

Ceux qui oublient le passé…

Pékin a affirmé que son imposition de quotas d'exportation de terres rares en 2010 était uniquement de serrer les mines domestiques illégales.

Il arriva juste après une collision entre un chalutier chinois et un navire japonais sur la côte dans des eaux contestées.

Si le Japon était la cible, tout l'Occident a ressenti la douleur comme des prix des terres rares devenus stratosphériques. L'oxyde de dysprosium a augmenté de 26 fois le prix entre 2009 et 2012, selon le cabinet de conseil Adamas Intelligence.

La Chine n'a reculé qu'après qu'un panel de l'Organisation mondiale du commerce a statué contre elle en 2014.

Certains constructeurs automobiles ont appris la leçon.

Le Japon Nissan Motor Co a lancé une nouvelle version de son véhicule électrique à feuilles en 2012 avec un moteur contenant 40% de dysprosium en moins.

Renault est allé plus loin, développant un moteur alternatif sans aimants permanents et donc des terres rares pour son modèle ZOE la même année.

En effet, Adamas estime que la part des véhicules électriques alimentés par des moteurs sans terre rare est passé de moins de 1% des ventes mondiales en 2010 à 12% en 2017.

Cela, cependant, a prouvé le pic.

Boucler

Les prix des terres rares ont chuté et sont restés stables à la fin des années 2010. Les constructeurs automobiles occidentaux ont largement pivoté vers des aimants permanents.

Selon Adamas, environ 97% des véhicules électriques vendus chaque année utilisent des moteurs à la terre rare.

Cela reflète non seulement la croissance exponentielle du marché des véhicules électriques – en particulier en Chine, qui pour des raisons évidentes n'a pas de phobie de terres rares – mais aussi le nombre croissant d'aimants dans le véhicule neuf moyen, que ce soit une batterie pure ou un hybride.

En plus de l'alimentation sérieuse de l'alimentation du véhicule, il y a plusieurs aimants dans les minuscules moteurs contrôlant les systèmes de chauffage, de divertissement, de freinage et même de rappeler au conducteur de boucler.

Cela a accru la dépendance à l'égard d'un pays qui produit non seulement environ 95% des aimants NDFEB mondiaux, mais contrôle également les chaînes d'approvisionnement des métaux nécessaires pour les fabriquer.

Pourparlers de paix

La Chine a peut-être retiré son levier de terres rares trop fort cette fois-ci, très probablement en raison de la bureaucratie trop zélée au ministère du Commerce, qui est responsable de la séparation des exportations pour les applications militaires et civiles.

Les pourparlers entre les représentants chinois et américains sont entrés mardi leur deuxième jour dans le but de trouver un compromis entre les restrictions de la Chine sur les terres rares et les restrictions américaines sur les semi-conducteurs avancés. Les tarifs se profilent en arrière-plan.

En supposant qu'une sorte d'accord peut être conclu et que Pékin desserre son emprise sur les exportations de terres rares, la dépendance de l'industrie automobile ne disparaît pas.

Toute attente pour l'offre de Western pour rattraper peut être longue. Bien que les gouvernements occidentaux versent de l'argent dans de nouveaux projets, la construction d'une chaîne d'approvisionnement en mine à aimant prendra des années.

De plus, les secteurs civils seront deuxième. Le ministère américain de la Défense a été le plus grand investisseur dans le secteur des terres rares du pays dans l'objectif déclaré de pouvoir soutenir «toutes les exigences de défense américaines d'ici 2027».

En termes d'aimants incontournables, les haut-parleurs de votre autocar radio ne se comparent pas tout à fait avec un combattant F-35, qui nécessite plus de 900 livres de terres rares.

Destruction de la demande

Les nouveaux véhicules nécessitent-ils vraiment toutes les technologies alimentées par la Terre rare actuellement en cours de déploiement dans des applications non critiques?

Une question encore plus grande est de savoir s'ils nécessitent un aimant rare-terrasse même dans le train électrique.

Les sociétés telles que Renault et BMW, qui ont appris la leçon du passé, ont développé des solutions alternatives pour leurs moteurs EV, réduisant l'impact du choc actuel de l'offre.

De nombreuses autres constructeurs automobiles ont cherché à faire de même, mais dans la plupart des cas, la technologie est encore loin de la production commerciale.

Les dernières restrictions en termes de terres rares de la Chine devraient être une puissante incitation à accélérer le processus de refonte.

Les constructeurs automobiles peuvent constater que la destruction de la demande d'ingénierie fonctionne plus rapidement que de construire une nouvelle chaîne d'approvisionnement en ce qui concerne l'échappement de l'étranglement de la Chine sur les aimants de terres rares.

Ce n'est pas comme s'ils ne l'avaient pas fait auparavant.

(Les opinions exprimées ici sont celles de l'auteur, Andy Home, chroniqueur pour Reuters.)

(Édition par Jan Harvey)