La course aux métaux pour batteries de véhicules électriques (VE) s’intensifie.
Les constructeurs automobiles ne peuvent pas passer au vert sans disposer de quantités suffisantes de lithium, de nickel et de cobalt qui font fonctionner les batteries.
La peur de passer à côté, littéralement, génère un changement à l’échelle de l’industrie pour investir directement dans le secteur minier afin d’assurer les futurs approvisionnements en intrants de batterie.
General Motors Co a annoncé un investissement de 650 millions de dollars dans Lithium Americas Corp pour aider à financer le développement du projet Thacker Pass au Nevada.
GM obtient des droits exclusifs sur 40 000 tonnes par an de lithium provenant d’une mine nationale, ce qui est essentiel pour bénéficier des subventions pour les véhicules électriques disponibles en vertu de la loi sur la réduction de l’inflation.
Les constructeurs automobiles ont déjà été occupés à bloquer les approvisionnements en métaux pour batteries dans le cadre d’accords d’achat direct avec les producteurs de métaux existants.
Maintenant, ils se lancent dans le travail de creusement des mines, ou du moins d’aider au financement.
La ruée vers les investissements s’est jusqu’ici largement jouée dans le secteur du lithium mais le constructeur franco-italien Stellantis vient de se tourner vers le cuivre avec un investissement dans un projet argentin.
Pivot en cuivre
Stellantis, troisième groupe automobile en termes de chiffre d’affaires, paiera 155 millions de dollars pour une participation de 14,2% dans McEwen Copper, filiale du canadien McEwen Mining, propriétaire du projet Los Azules en Argentine.
Le gisement, classé parmi les 10 premières ressources mondiales de cuivre non développées par Mining Intelligence, devrait produire 100 000 tonnes par an de cathode raffinée à partir de sa date de début prévue en 2027.
L’investissement du constructeur automobile s’accompagne d’une option d’achat de la production de la mine à un ratio équivalent à sa participation au capital.
Avec l’aide de l’actionnaire existant Nuton, une filiale de Rio Tinto, et de sa technologie de lixiviation du cuivre, McEwen vise à rendre la mine neutre en carbone d’ici 2038, renforçant ainsi les références écologiques du projet.
Le cuivre est un composant souvent oublié des batteries EV, mais il joue un rôle essentiel en tant que collecteur de courant. Toutes les chimies de batterie nécessitent du cuivre, bien qu’à des degrés divers. Selon l’Agence internationale de l’énergie (AIE), les batteries au lithium-fer-phosphate, une partie en plein essor du marché des véhicules électriques, ont besoin d’environ 50 % de cuivre en plus que le nickel-manganèse-cobalt.
En dehors de la batterie, le cuivre est également utilisé dans le moteur électrique, le jeu de barres et dans ce qui peut représenter jusqu’à un kilomètre de câblage interne.
La quantité de cuivre utilisée dans un véhicule électrique à batterie typique est de 83 kilogrammes, contre seulement 23 kilogrammes dans un véhicule à combustion interne, selon l’International Copper Association.
Peur de tomber à court
Le bond en amont de Stellantis dans la chaîne de traitement du cuivre fait suite à des accords similaires avec l’allemand Vulcan Energy pour le lithium et l’australien Element 25 pour le manganèse.
L’investissement dans le cuivre répond à la même logique stratégique, celle d’« assurer des approvisionnements stratégiques en matières premières nécessaires à la réussite des plans d’électrification globale de la Société », pour citer Stellantis.
Le mouvement collectif des constructeurs automobiles dans le secteur minier a jusqu’à présent largement donné la priorité au secteur du lithium, où les entreprises occidentales rattrapent les investisseurs chinois.
L’approvisionnement en lithium a du mal à augmenter à la vitesse requise pour répondre à la demande croissante des fabricants de batteries. Même avec un récent repli du marché chinois au comptant, le prix du carbonate de lithium a été multiplié par sept depuis le début de 2021.
Là où le lithium est aujourd’hui, le cuivre pourrait être demain, si vous en croyez Glencore, qui a mis en garde contre un déficit cumulé de 50 millions de tonnes d’ici 2030 dans le cadre de la trajectoire zéro émission nette de l’AIE.
Le déficit imminent fait partie intégrante du récit du cuivre depuis de nombreuses années, en grande partie en raison d’une mauvaise visibilité sur les futurs échéanciers des projets.
Toutefois, cette période pourrait être différente étant donné le sous-investissement chronique du secteur dans de nouvelles capacités minières. Les producteurs ont été collectivement marqués par l’expérience des années 2000 lorsqu’ils ont dépensé massivement dans de nouvelles mines pour voir le prix du cuivre baisser régulièrement au cours de la première moitié des années 2010.
Les dépenses d’investissement dans le secteur se sont effondrées, les mineurs ayant choisi de restituer de l’argent aux actionnaires plutôt que de creuser davantage de grandes mines de cuivre. Il ne s’est pas redressé malgré la reprise du prix du cuivre d’un creux cyclique de 4 318 $ la tonne en 2016 à 9 000 $.
Les prévisions actuelles « pointent vers 34 % moins d’investissements de croissance déployés en termes nominaux entre 2022 et 2026 que ce qui a été déployé au cours de la même période au début des années 2000 », selon Goldman Sachs. (« Cuivre : la fin des excédents », 6 décembre 2022).
Si les producteurs de cuivre restent trop réticents à investir dans la croissance future de l’offre, le capital automobile pourrait être la réponse. C’est déjà un catalyseur clé dans le renforcement des capacités de production de lithium, de nickel et de manganèse.
Retour vers le futur
Le secteur automobile revient vers le futur, la nouvelle ruée vers la prise de contrôle des chaînes d’approvisionnement faisant écho à Henry Ford, qui a notamment acheté des opérations sidérurgiques pour approvisionner le complexe emblématique de River Rouge à Dearborn, dans le Michigan.
L’ambition de Ford de posséder la chaîne d’approvisionnement automobile complète, de la mine au produit, était motivée par les pénuries de matières premières créées par la Première Guerre mondiale.
Les successeurs modernes de l’entreprise sont confrontés au même manque de matières premières dans tout le spectre des métaux pour batteries. S’ils avaient pu s’approvisionner en métaux en utilisant leur modèle de chaîne d’approvisionnement horizontale préféré, ils l’auraient fait.
Mais la concurrence pour les métaux pour batteries est si intense et les opérateurs chinois dominants sont si enracinés que les entreprises automobiles occidentales n’ont d’autre choix que d’investir directement dans la prochaine génération de projets d’approvisionnement.
Cependant, le mouvement en amont comporte de nombreux pièges potentiels.
Les mines Greenfield ont l’habitude d’être en retard et de dépasser leur budget, en particulier lorsqu’elles expérimentent de nouvelles technologies de traitement telles que celles déployées dans de nombreux projets de lithium.
Il convient de rappeler que le modèle d’intégration verticale d’Henry Ford n’a pas toujours réussi.
Les plantations d’hévéas brésiliennes, destinées à fournir du latex pour la production de pneus, souffrent de faibles rendements et de mauvaises relations avec la main-d’œuvre locale. Cela n’a pas aidé que Ford ait d’abord insisté sur un régime du Midwest et sur la participation à des événements tels que la danse carrée.
Cependant, même après l’assouplissement des règles et le transfert des opérations sur un site plus prometteur, les rêves brésiliens de Ford ont été dépassés par l’invention du caoutchouc synthétique.
Ford a fini par revendre les actifs au gouvernement brésilien pour seulement 250 000 $ sans avoir réalisé une opération commercialement viable.
C’est un rappel utile qu’aller en amont peut être une activité à haut risque, même pour les plus grandes entreprises automobiles.
(Les opinions exprimées ici sont celles de l’auteur, Andy Home, chroniqueur pour Reuters.)
