Northvolt AB était censé alimenter la réponse européenne face à des constructeurs comme Tesla Inc. et aux constructeurs chinois de véhicules électriques à croissance rapide. Au lieu de cela, l’entreprise suédoise de batteries se bat pour rester à flot.
Face à une grave crise de liquidités, les créanciers de l'entreprise se réuniront vendredi pour décider de débloquer les fonds essentiels à sa survie. Jeudi, Harald Mix, fondateur de Northvolt et propriétaire d'une participation de 7,2 %, a annoncé son intention d'apporter de nouveaux capitaux à l'entreprise, soulignant le « rôle important » qu'elle joue dans la compétitivité européenne.
Brûlant de l'argent alors qu'elle peine à livrer les batteries promises à ses clients, Northvolt a annoncé cette semaine qu'elle licenciait un cinquième de son personnel mondial et suspendait l'expansion de sa principale usine dans le nord de la Suède. Alors que le boom des batteries en Europe se transforme en faillite, de nouvelles souffrances pourraient se profiler.
« La demande ne sera pas suffisamment importante pour répondre à l'offre et Northvolt pourrait très bien être la première victime de la correction du marché actuellement en cours », a déclaré Fredrik Erixon, directeur du Centre européen d'économie politique internationale, basé à Bruxelles.
L'enjeu est l'effort de l'Europe pour construire une industrie essentielle sur un marché mondial dominé par des concurrents chinois comme Contemporary Amperex Technology Co et BYD Co., qui vendent des batteries et des véhicules électriques à des prix imbattables. Les malheurs de Northvolt remettent également en question les efforts ambitieux de l’Europe pour construire une économie verte autonome.
Il s’agit d’un renversement stupéfiant pour une entreprise qui, il y a moins d’un an, courtisait les investisseurs avec une introduction en bourse prévue qui l’aurait valorisée à 20 milliards de dollars. Il a été le premier bénéficiaire de l'aide verte de l'Union européenne visant à empêcher les entreprises de se laisser attirer par les incitations offertes dans le cadre de la loi sur la réduction de l'inflation du président américain Joe Biden, et promettait des usines à grande échelle en Europe et en Amérique du Nord.
Mais comme d’autres acteurs du secteur – Rivian Automotive Inc., par exemple – Northvolt a essayé d’en faire trop, trop rapidement et, selon ses propres estimations, ses équipes n’étaient pas toujours qualifiées pour opérer à grande échelle. Elle a eu du mal à fournir à des clients comme BMW AG les cellules de batterie dont ils avaient besoin et, à un moment donné, n'a pas pu respecter les délais d'autres comme Scania CV AB.
Le financement de Northvolt était soutenu par des commandes d'une valeur de plus de 55 milliards de dollars émanant de sociétés telles que Volkswagen AG et BMW. Mais les problèmes de production et la baisse de la demande de véhicules électriques ont privé l’entreprise de revenus indispensables, la laissant avec des problèmes financiers en cascade.
Les salaires et les cotisations sociales du personnel étaient plus de trois fois supérieurs aux revenus des contrats clients l'année dernière. L’entreprise se retrouve à court de liquidités moins d’un an après avoir obtenu une facilité de prêt vert de 5 milliards de dollars qui a porté le total de ses engagements en matière de dette et de capitaux propres à plus de 13 milliards de dollars.
Northvolt a engagé le cabinet de conseil Teneo pour des conseils en matière de restructuration, y compris une planification d'urgence au cas où il ne parviendrait pas à obtenir des conditions révisées auprès des prêteurs. Cela dit, la société a fait des progrès significatifs dans les négociations de financement au cours des deux dernières semaines, a déclaré un porte-parole dans un courrier électronique, refusant de fournir des détails.
Depuis un certain temps, des problèmes couvent au sein de l’entreprise. En mai, ses projets d’introduction en bourse avaient été abandonnés. En juillet, la société a déclaré que sa perte d'exploitation avait plus que triplé pour atteindre 1,03 milliard de dollars l'année dernière, et que ses revenus avaient légèrement augmenté pour atteindre 128 millions de dollars. Elle a également indiqué qu'elle devait repousser les délais de montée en puissance sur ses quatre sites majeurs. En août, elle a annoncé la fermeture d'une branche de recherche californienne et ce mois-ci, luttant pour économiser ses liquidités, elle a mis en veilleuse une usine de production de matériaux actifs pour cathodes et en a fermé une autre, toutes deux en Suède.
« L'industrie est soumise à plusieurs niveaux de pression, allant du ralentissement de la demande mondiale, de la baisse des prix et d'une course à la R&D vers les technologies de nouvelle génération », a déclaré Joanna Chen, analyste de Bloomberg Intelligence à Hong Kong. « La concurrence devient plus rude en Europe avec les fabricants de batteries chinois comme CATL qui développent leurs usines locales. »
Conçu par deux anciens dirigeants de Tesla en 2016 – alors que l’argent était pratiquement gratuit et que l’inflation n’était qu’un lointain souvenir d’une époque révolue – Northvolt a progressé rapidement au cours de ses premières années. En 2019, l'entreprise, qui compte parmi ses investisseurs la branche de gestion d'actifs de Volkswagen et de Goldman Sachs Group Inc., comptait trois usines en cours de développement. Sa première cellule de batterie lithium-ion a été assemblée en décembre 2021.
L'objectif déclaré de Northvolt est d'atteindre une capacité mondiale de 230 gigawattheures d'ici 2030 dans ses usines, soit suffisamment de batteries pour alimenter environ 3,8 millions de véhicules. Actuellement, son seul site en activité, Ett, près de la ville suédoise de Skelleftea, a une capacité de 16 gigawattheures, selon BloombergNEF.
En plus de ce site, Northvolt a déclaré ce mois-ci qu'elle « restait engagée » dans sa coentreprise NOVO avec Volvo Car AB en Suède, Northvolt Drei en Allemagne et Northvolt Six au Canada. Il prévoit de communiquer cet automne les échéanciers et les économies potentielles à ces endroits.
«Tout est une question d'échelle», a déclaré Jim Hagemann Snabe, alors président, au début de 2023, soulignant l'ampleur de ses efforts dans la nouvelle technologie.
Mais l’échelle est un problème avec lequel l’entreprise a du mal.
Il a été entravé par de graves problèmes de qualité – comme un nombre élevé de cellules défectueuses qui ne peuvent pas être utilisées – et par une incapacité à accélérer rapidement la production de masse, qui ont tous deux augmenté ses coûts et limité ses revenus. Une commande de 2 milliards d'euros a été annulée par BMW en juin, invoquant des problèmes de qualité. Scania, la filiale de construction de camions de Volkswagen, s'est un jour plainte de la lenteur des livraisons.
Volkswagen a néanmoins déclaré qu'il restait favorable à la montée en puissance de Northvolt. BMW garde également la porte ouverte pour inclure Northvolt à un moment donné en tant que fournisseur de cellules de nouvelle génération, mais cela dépend de la société démontrant qu'elle peut produire ces cellules rondes Gen6 selon les spécifications du constructeur automobile et à grande échelle, selon des personnes familières avec ces discussions.
« Il est difficile d’étendre simultanément la fabrication à plusieurs segments de la chaîne de valeur », a déclaré Antoine Vagneur-Jones, responsable du commerce et des chaînes d’approvisionnement, transitions énergétiques chez BloombergNEF.
Dès le début, le co-fondateur de Northvolt, Peter Carlsson, avait identifié l'accès aux compétences comme un goulot d'étranglement, déclarant en 2021 qu'« il est incroyablement difficile de trouver de grands concepteurs de cellules et des personnes possédant une vaste expérience dans la construction de ce type d'usines ».
Alors que l'entreprise fait face à ses difficultés, le gouvernement suédois a clairement fait savoir qu'il ne la renflouerait pas et l'Allemagne affirme être en « contact constant » avec Northvolt. Des analystes comme Vagneur-Jones de BloombergNEF affirment que l'UE pourrait être contrainte d'agir, et pourrait même « enquêter sur la possibilité d'imposer des droits de douane sur les batteries ».
Mais pour certains observateurs, c'est une bataille perdue d'avance.
« Il s'agit d'un marché qui connaîtra des changements sismiques au cours des 20 prochaines années, et je ne vois pas d'entreprises européennes prendre la tête du peloton », a déclaré Erixon.
