Les prix du cobalt ont chuté à leur niveau le plus bas depuis 2016, alors qu'un déluge d'offre submerge la stagnation de la demande du marché des véhicules électriques.
Les prix au comptant du métal sont tombés à un peu plus de 11 $ la livre (24 300 $ la tonne) la semaine dernière, contre des pics supérieurs à 40 $ la livre en 2018 et à nouveau en 2022.
Le sulfate de cobalt (min. 20,5% livré en cobalt) entrant dans la chaîne d'approvisionnement de la batterie EV en Chine, en moyenne 26 500 yuans ou 3 655 $ la tonne en janvier, contre des pics de plus de 20 000 $ et 18 000 $ par tonne en 2018 et 2022, respectivement.
Dans une note récente, les marchés des capitaux de BMO ont souligné qu'en fait, les prix réels du cobalt sont le plus bas de l'histoire en fonction des prix moyens annuels ajustés pour l'inflation à la fin des années 1920 en utilisant les données USGS.
Presque toute la sortie du cobalt est un sous-produit de l'exploitation de nickel et de cuivre. La production de cuivre au Congo augmente rapidement, ce qui, entraîne un bond de près de 40% de la production de cobalt du pays en 2024. La RDC représente déjà 80% de l'offre mondiale de cobalt, estimée à 300 000 tonnes en 2024.
La production de sous-produits de cobalt augmente également en Indonésie, responsable de plus de la moitié de l'approvisionnement mondial en nickel après des années d'expansion.
BMO dit qu'il n'y a pas de soutien pour empêcher les prix de chuter davantage avec les prix qui s'écrasent dans le plancher historique fourni par les fournisseurs de swing à petite échelle:
«Cobalt n'est pas étranger à l'offre excédentaire, et à ce stade, nous verrions généralement l'équilibre du marché via la réduction de la production artisanale en RDC. Cependant, le marché du cobalt est désormais si grand qu'il ne peut pas être équilibré par l'élimination de l'exploitation artisanale seule. »
Le BMO n'a pas trouvé suffisamment de preuves pour suggérer que les petits producteurs de RDC ont commencé à éteindre leurs circuits de cobalt et estiment que le stockage stratégique du gouvernement n'est pas suffisant pour absorber l'offre et uniquement des signes de formation de résidus de cobalt (à récupérer si et quand les prix s'améliorent) suggérerait un prix Le sol a été atteint.
Du côté de la demande, les perspectives sont également loin d'être roses.
Le marché EV se développe toujours à un clip sain et 2025 sera presque certainement la première année civile que le déploiement total des capacités de batterie EV des passagers – une meilleure demande de matériaux de batterie indicatrice que les ventes unitaires – dépasse 1 térawatt-heures selon Adamas Intelligence, un Toronto -Aupte de recherche sur la chaîne d'approvisionnement EV.
Cela constituerait un monde différent de 2017 lorsque le plus grand producteur de Cobalt, Glencore, a présenté pour la première fois le prochain boom de Cobalt de l'industrie des véhicules électriques naissants. Cette année, 38 GWh de batterie EV ont roulé sur les autoroutes et les roues du globe.
Alors que la consommation de cobalt dans les batteries EV, la source de la majeure partie de la demande de cobalt, continue d'augmenter, elle est bien en dessous des prévisions de ciel bleu non plus longtemps.
La part de marché des batteries sans cobalt telles que le lithium fer-phosphate, ou LFP, continue de se développer rapidement. En Chine, la part de la LFP sur une base de GWH était de 65% en novembre, le dernier mois avec des données détaillées.
Dans le même temps, par véhicule, l'utilisation du cobalt dans les batteries NCM (nickel-cobalt-manmananganaise) et NCA (nickel-cobalt-aluminium) dérive également en raison de l'épargne en cours et d'une tendance vers des cathodes à haute nigure (moins de 10% de cobalt ), en particulier sur les marchés en dehors de la Chine.
Le fait que les constructeurs automobiles chinois prolongent leur utilisation de batteries au milieu du nickel (environ 50% de nickel, 20% de cobalt et 30% de manganèse) car l'écart de coût de la LFP s'est rétréci ne fournit considérablement un confort froid.
Les dernières données d'Adamas Intelligence Tracking Ventes, la capacité de la batterie et la chimie dans plus de 110 pays associés à des prix mensuels montrent que la taille du marché du cobalt de batterie diminue rapidement, même si le total des tonnes contenues dans les véhicules électriques nouvellement sévères augmente.
Au cours de 2021, lorsque l'électrification du Parc de la voiture mondiale a atteint 286 GWh, selon les données d'Adamas Intelligence, la valeur de Cobalt trouvée dans les batteries des véhicules électriques vendues cette année a atteint 1,9 milliard de dollars (et l'année suivante a augmenté par 540 millions de dollars supplémentaires).
L'année dernière, ce chiffre était en baisse à 1,2 milliard de dollars malgré le tonnage de cobalt installé ayant doublé depuis 2019 pour un peu moins de 60 000 tonnes (en gardant à l'esprit que ce sont des tonnes installées par le terminal et ne prennent pas en compte les pertes de rendement lors de la conversion, du raffinage et de la fabrication de terminaux ).
Comme le graphique montre la lecture des coûts des matériaux de cobalt sur une base moyenne pondérée en fonction des ventes est encore plus désastreuse. Chaque EV vendu à l'échelle mondiale, y compris le plug-in et les hybrides conventionnels, fait maintenant en moyenne un peu plus de 40 $ de cobalt. Ce nombre a culminé en mars 2022 à 260 $.
Pour une analyse plus complète du marché des métaux de la batterie EV, consultez le numéro de février des éditions imprimées et numériques du Northern Miner.
* Frik Els est éditeur chez Mining.com et le responsable d'Adamas à l'intérieur, fournissant des nouvelles et des analyses basées sur les données Adamas Intelligence.
