Une analyse récente de la société d’études de marché IDTechEx identifie la disponibilité – ou son absence – d’infrastructures de carburant et de ravitaillement en hydrogène comme le principal défi bloquant l’utilisation future généralisée des véhicules à pile à combustible.
« Le manque d’infrastructures de ravitaillement en hydrogène a entravé le déploiement des véhicules à pile à combustible pendant au moins la dernière décennie », indique le rapport. « Cependant, plusieurs régions, dont le Japon, la Corée, l’Allemagne, la Californie et la Chine, soutiennent des initiatives visant à construire des infrastructures de stations de ravitaillement en hydrogène qui pourraient voir ce changement. »
De l’avis des experts d’IDTechEx, bien que les groupes motopropulseurs à pile à combustible présentent aujourd’hui un avantage en matière d’autonomie, l’attente continue d’un point de déploiement commercial viable signifie que l’amélioration rapide des groupes motopropulseurs à batterie érode cet avantage.
« Le créneau longue portée des véhicules à pile à combustible continuera de se rétrécir au fur et à mesure que l’attente pour l’infrastructure et l’hydrogène à faible teneur en carbone sera plus longue. 2023 sera probablement une année difficile pour les véhicules à pile à combustible, les prix élevés de l’essence dans le monde entraînant des prix gris élevés de l’hydrogène », indique le document.
Malgré cet état de fait, l’analyste du marché estime que les véhicules à pile à combustible continuent d’attirer l’attention et, par conséquent, des travaux sont en cours pour améliorer la conception des systèmes de pile à combustible pour les applications automobiles.
« Sur le marché des camions, plusieurs modèles de piles à combustible sont en cours de test, notamment Hyundai, Toyota, Nikola, Hyzon et Daimler qui cherchent à déployer la technologie dans un avenir pas trop lointain », souligne le rapport. « Sur le marché des voitures particulières, Toyota et Hyundai restent les seuls constructeurs à proposer des FCEV de série, avec leurs modèles Mirai et Nexo, respectivement. De nombreux travaux sont en cours pour améliorer la conception des systèmes de piles à combustible pour les applications automobiles.
Le type d’hydrogène
Outre le manque d’infrastructures, le fait que la majeure partie de l’hydrogène utilisé aujourd’hui soit de type « gris » ne joue pas en faveur de la technologie.
Selon IDTechEx, l’hydrogène gris offre, au mieux, une réduction minimale des émissions de CO2 par rapport aux moteurs à combustion modernes, car il est produit par le reformage du méthane à la vapeur du gaz naturel.
L’analyse mentionne que plusieurs annonces récentes ont été faites concernant un soutien financier pour produire de l’hydrogène bleu et vert à faible émission de carbone. En septembre 2022, l’UE a approuvé un financement public de 5,2 milliards de dollars pour des projets d’hydrogène vert, et les États-Unis ont annoncé des plans d’investissement de 7 milliards de dollars pour établir jusqu’à dix centres régionaux d’hydrogène.
« Cependant, à ce stade, ni la ressource de production d’énergie renouvelable bon marché nécessaire pour produire de l’hydrogène vert bon marché ni les technologies de capture et de stockage du carbone requises pour l’hydrogène bleu n’ont été démontrées à une échelle capable de fournir de l’hydrogène à faible émission de carbone avec un prix à la pompe compétitif par rapport au diesel. , essence ou recharge électrique », note le dossier. « Les efforts de développement prendront probablement un temps considérable et nécessiteront des investissements importants. »
