Les prix du graphite dans la chaîne d’approvisionnement des batteries n’ont pas beaucoup bougé cette année, en raison de la faiblesse de l’industrie sidérurgique mondiale.
Cependant, le matériau d’anode souvent négligé est peut-être au bord d’une percée. Lors de son rassemblement industriel annuel BenchmarkWeek à Los Angeles, Benchmark Mineral Intelligence a prédit que les véhicules électriques deviendraient la principale source de demande de graphite l’année prochaine.
Pour le lithium, ce changement s’est produit en 2018, ce qui, d’une part, montre à quel point l’industrie des véhicules électriques en est encore à ses balbutiements, et deuxièmement, à quel point la demande supplémentaire des véhicules électriques aura un impact sur les prix des matières premières.
Benchmark Source, un nouveau service de la société de recherche sur la chaîne d’approvisionnement des batteries basée à Londres, rapporte que les prix du lithium en Chine ont atteint un nouveau record à la mi-novembre, un peu moins de 80 000 dollars la tonne.
Les prix de l’hydroxyde de lithium chinois de qualité batterie, qui est utilisé dans les cathodes à haute teneur en nickel, ont augmenté de 150 % depuis le début de l’année. Les prix du carbonate de lithium ont suivi une trajectoire similaire. Bien qu’ils soient bien en deçà de leurs sommets du T1/T2, les prix du sulfate de nickel et de cobalt ont également regagné du terrain depuis qu’ils ont atteint les creux de 2022 au T3.
Hausse du coût de la cathode
Les batteries au lithium fer phosphate (LFP) ont perdu une partie de leur compétitivité en termes de coûts au profit des cathodes ternaires utilisant les chimies dominantes nickel-cobalt-manganèse (NCM) en raison de la hausse du prix du lithium.
Selon l’évaluation du prix des cathodes de Benchmark, des cathodes à haute teneur en nickel NCM 811 (8 parties de nickel et une de cobalt et de manganèse) pourraient être achetées pour 78,64 $ par kWh sur le marché au comptant en octobre de cette année. C’est une augmentation de près de 18 % depuis le début de l’année et un doublement depuis janvier 2021.
Pour le LFP, qui est proche d’atteindre 50 $ par kWh aujourd’hui, son prix n’était que de 12,79 $/kWh en janvier 2021, ce qui signifie que les cathodes LFP ont augmenté de 288 % en moins de deux ans.
Poussée par les progrès des packs de batteries pour surmonter certains des inconvénients de la chimie en termes d’intensité énergétique, la part de marché globale des cathodes de LFP est passée de 23 % en 2017 à près de 42 % cette année, selon les données de Benchmark.
CAGR cathodique supérieur à 40 %
Caspar Rawles, directeur des données de Benchmark, a déclaré à l’auditoire de la conférence que la production mondiale de cathodes a augmenté à un taux annuel composé de 42 % depuis 2017 et devrait dépasser les 2 millions de tonnes cette année.
Même cette croissance étonnante n’a pas été suffisante pour satisfaire la croissance effrénée de la demande de voitures électriques. Rawles a déclaré que la demande de batteries pour véhicules électriques s’est vraiment accélérée depuis 2020, car les incitations et les réglementations en Chine, en Europe et aux États-Unis ont provoqué un changement radical dans les ventes d’automobiles et la capacité de fabrication de batteries.
La demande mondiale de VE mesurée en kWh a augmenté d’environ 23 % au cours des quatre années jusqu’en 2020, mais au cours des deux dernières années, le taux de croissance composé a grimpé à un peu moins de 45 %.
IRA
La domination de la Chine dans la fabrication de cathodes ne s’effrite que lentement malgré le flux constant d’annonces de projets d’usines de batteries d’un milliard de dollars en Europe et en Amérique du Nord.
La Chine contrôle 78 % de la production mondiale de cathodes (le chiffre pour les anodes est de 91 %) et 70 % de la production mondiale de cellules.
Rawles dit qu’il y a divers efforts en Occident pour se dissocier de la Chine, y compris le Canada ordonnant à la Chine de se départir de l’industrie du lithium du pays, 2,8 milliards de dollars en subventions et plusieurs fois plus en prêts du département américain de l’énergie, des subventions minérales essentielles dans le cadre de la production de défense Act, 60 milliards de dollars en initiatives cumulatives de justice environnementale et 6 milliards de dollars en crédits pour jusqu’à 30% des dépenses en capital des projets de fabrication en vertu de la loi sur la réduction de l’inflation.
Rawles a déclaré à l’IRA que « secouer[s] up the industry » et la chaîne d’approvisionnement des véhicules électriques aux États-Unis et dans le monde, et attire en particulier l’attention sur la section 45X – Advanced Manufacturing Production Tax Credit, qui met à disposition environ 30 milliards de dollars de crédits d’impôt :
« Bien qu’il y ait encore des informations à sortir [regarding detailed provisions in the IRA] en tant que raffineur, si vous vous procurez vos matériaux aux États-Unis et que vous les transformez en batterie, vous avez droit à 10 % de vos coûts d’exploitation.
« Mais il n’y a pas de clause d’extinction à ce sujet, donc théoriquement, jusqu’à ce que la loi change, vous pouvez obtenir dix pour cent de votre opex pour votre raffinerie de lithium, par exemple, à perpétuité. »
L’Amérique d’abord
L’IRA a déjà donné un grand coup de pouce au développement de la chaîne d’approvisionnement des batteries aux États-Unis, les États-Unis dépassant l’Europe au second semestre de cette année en termes de nouvelle capacité de batterie annoncée. Le pipeline de batteries aux États-Unis approche 1 térawattheure, selon Benchmark.
La récente décision de LG Chem de construire une installation de cathode de batterie de 3,2 milliards de dollars dans le seul Tennessee pourrait plus que doubler la production de cathode nord-américaine lors de sa mise en production en 2027.
Benchmark calcule que l’usine pourrait fournir 18 % de la demande de cathodes en Amérique du Nord en 2030 si elle fonctionnait à sa pleine capacité annoncée de 120 000 tonnes par an.
