Les véhicules électriques (VE) étaient censés stimuler la demande de métaux tels que le lithium, le nickel et le cobalt.
Pourtant, les prix des trois batteries pour véhicules électriques ont chuté à des niveaux tels que les producteurs réduisent leur production et reportent de nouveaux projets.
Il s’agit en partie d’un problème d’offre excédentaire. Les hausses de prix explosives en 2021 et 2022 ont entraîné la mise en service trop rapide d’une trop grande quantité de nouvelles capacités de production.
Mais c'est aussi un problème de demande.
L’abandon du moteur à combustion interne ne s’est en aucun cas arrêté. Les ventes mondiales de véhicules à énergies nouvelles ont augmenté de 20 % sur un an entre janvier et août, selon le cabinet de conseil Rho Motion.
Au contraire, la diversité des véhicules vendus et l’évolution de la chimie des batteries ont radicalement modifié la dynamique de la demande de métaux.
L'essor des hybrides
Les ventes de véhicules électriques à batterie pure (BEV) ont sous-performé les attentes en raison des inquiétudes des acheteurs concernant l'autonomie limitée et l'infrastructure de recharge.
En revanche, les voitures hybrides et hybrides rechargeables, dotées à la fois d’une batterie et d’un moteur à combustion interne, ont gagné en popularité.
L'augmentation des ventes mondiales de BEV a ralenti à 10 % sur un an au cours des huit premiers mois de 2024, tandis que les ventes d'hybrides rechargeables (PHEV) ont bondi de 46 %, selon Rho Motion.
Cette tendance a été menée par la Chine, le plus grand marché mondial de véhicules électriques. Le facteur clé est l'émergence du véhicule électrique à autonomie étendue (EREV), un type de PHEV qui utilise le moteur à essence uniquement pour charger la batterie, donnant au véhicule une autonomie étendue de plus de 1 000 kilomètres (621 miles).
Les EREV représentent désormais 31 % de toutes les ventes d’hybrides rechargeables en Chine, selon le cabinet d’études Adamas Intelligence, qui s’attend à ce qu’ils connaissent un succès similaire en Europe et aux États-Unis.
Les grands constructeurs automobiles adoptent les hybrides sous toutes leurs formes comme technologie de transition relativement peu coûteuse entre les véhicules à essence et les véhicules purement électriques.
Les hybrides n’ont pas besoin de la même puissance de batterie qu’un BEV. Adamas calcule que la capacité de la batterie d’un PHEV est un tiers de celle d’un BEV, ce qui signifie une réduction similaire de la quantité de lithium, de nickel et de cobalt utilisée par véhicule.
D’autres métaux devraient cependant bénéficier de la montée en puissance des hybrides. Le platine et le palladium, utilisés pour nettoyer les pots d’échappement des automobiles, ont retrouvé une nouvelle vie inattendue.
Changer la chimie
Alors que le mix énergétique des véhicules évolue, la chimie des batteries évolue également.
Les batteries lithium-fer-phosphate (LFP) sont devenues les étoiles montantes de l’industrie des batteries, représentant environ 40 % de la demande de batteries en 2023, soit plus du double de la part enregistrée en 2020, selon l’Agence internationale de l’énergie (AIE).
Comme pour les nouveaux hybrides à autonomie étendue, la révolution LFP est menée par la Chine, où les deux tiers des ventes de véhicules électriques utilisaient cette technologie en 2023, estime l'AIE.
Les fabricants de batteries chinois ont transformé ce qui était autrefois considéré comme une technologie à faible consommation adaptée uniquement aux courts trajets urbains en un produit capable de rivaliser avec les batteries au nickel-manganèse-cobalt.
La société chinoise CATL a dévoilé une nouvelle batterie LFP révolutionnaire au salon de l'auto de Pékin en avril. Le Shenxing Plus offre une autonomie de 1 000 kilomètres avec une seule charge, éliminant ainsi l’anxiété liée à l’autonomie.
Le seul métal critique pour une batterie LFP est le lithium. Elle ne nécessite ni nickel ni cobalt, ce qui rend une batterie LFP à la fois moins chère et plus respectueuse de l'environnement que les autres produits chimiques.
Le marché en a pris note. Les prévisions de demande pour l'utilisation du nickel et du cobalt dans les batteries ont été régulièrement revues à la baisse au cours de l'année dernière pour tenir compte du pivotement de la Chine vers la technologie LFP.
Se mondialiser
Les constructeurs automobiles européens et américains se sont jusqu’à présent cantonnés à des produits chimiques à haute teneur en nickel dans leurs batteries de véhicules électriques, mais cela pourrait commencer à changer.
Ford Motor et General Motors ont manifesté leur intérêt pour l'utilisation de la technologie LFP de CATL.
De plus, alors que la Chine est le seul producteur de masse de batteries LFP depuis les années 2010, les principaux brevets qui ont permis cette domination ont expiré en 2022.
Cela a suscité un intérêt en dehors de la Chine.
Par exemple, l'AIE a noté une forte augmentation des investissements du LFP au Maroc, qui abrite les plus grandes réserves mondiales de phosphate. Il est important de noter qu’elle détient également des accords de libre-échange avec l’Union européenne et les États-Unis.
Une route sinueuse
Le véhicule utilitaire sport de la famille L6 de Li Auto est un exemple de la façon dont les technologies hybrides et LFP se sont réunies pour bouleverser les idées préconçues sur le marché des véhicules électriques.
Bénéficiant de ce que l’entreprise appelle « la dernière génération de batterie lithium-fer-phosphate », le véhicule a une autonomie de 212 kilomètres en mode batterie pure et une autonomie de 1 390 kilomètres en mode batterie-moteur mixte.
Le Li6 peut accélérer de zéro à 100 kilomètres par heure en 5,4 secondes, ce qui dissipe toute crainte selon laquelle les batteries LFP ne pourraient pas offrir les mêmes performances que les batteries riches en nickel.
De tels produits sont une bonne nouvelle pour la transition énergétique au sens large, offrant aux consommateurs une voie alternative fiable et bon marché vers un avenir entièrement électrique.
Mais ils remettent en question l’idée selon laquelle le marché automobile mondial passerait directement du moteur à combustion interne à un véhicule purement alimenté par batterie.
Ils défient également les attentes selon lesquelles toutes les batteries de véhicules électriques ont besoin de nickel et de cobalt pour améliorer leur puissance et leurs performances.
De plus, la révolution des batteries ne fait que commencer. Les fabricants de batteries investissent massivement dans la recherche et le développement dans le but de développer des batteries toujours moins chères et plus puissantes.
Même le lithium risque d'être remplacé par les batteries sodium-ion, alors que CATL et d'autres sociétés chinoises telles que BYD augmentent leurs capacités pour cette nouvelle technologie.
Les batteries sodium-ion pourraient coûter jusqu'à 20 % moins cher que les technologies existantes et peuvent être utilisées à la fois pour le stockage stationnaire et pour les véhicules électriques urbains compacts, selon l'AIE.
Ils n’utilisent pas de lithium mais, selon la chimie, ont besoin à la fois de nickel et de manganèse, ce qui laisse présager le potentiel de rebondissements encore plus métalliques dans la révolution imprévisible des véhicules électriques.
(Les opinions exprimées ici sont celles de l’auteur, Andy Home, chroniqueur pour Reuters.)
(Edité par Louise Heavens)