L’Union européenne va lancer une enquête anti-subventions sur les véhicules électriques chinois, a déclaré mercredi la présidente de la Commission européenne, Ursula von der Leyen, aux législateurs du bloc lors d’un discours annuel.
« Les marchés mondiaux sont désormais inondés de voitures électriques chinoises moins chères et ce prix est maintenu artificiellement bas grâce à d’énormes subventions publiques. Cela fausse nos marchés », a déclaré von der Leyen au Parlement européen à Strasbourg et, pour s’assurer que l’ampleur du problème n’échappe à personne, elle a ajouté que les constructeurs automobiles européens « sont souvent sous-cotés par des concurrents bénéficiant d’énormes subventions publiques ». C’est énorme tout le monde.
Compte tenu des enjeux élevés et des perspectives inquiétantes auxquelles sont confrontés en particulier les constructeurs automobiles allemands grand public comme Volkswagen, l’éventuelle imposition de droits de douane ou d’autres mesures visant à limiter l’accès des constructeurs automobiles chinois à l’Europe semble inévitable.
Les constructeurs automobiles européens ont déjà un certain nombre de coentreprises réussies en Chine et, au début de l’année dernière, Pékin a complètement supprimé les restrictions de propriété pour les constructeurs automobiles étrangers, de sorte que la manière dont le pays pourrait ouvrir davantage son marché à l’UE reste floue.
Fou du fabriqué en Chine
Les véhicules électriques chinois sont plus rares que les voiturettes de golf électriques fabriquées en Chine aux États-Unis et les subventions incitatives prévues par la loi sur la réduction de l’inflation (IRA), de plus de 430 milliards de dollars, sont conçues pour que cela reste ainsi.
Les subventions, subventions, incitations et prêts accordés par l’administration Biden pour construire sa chaîne d’approvisionnement en véhicules électriques dans le cadre de l’IRA ont semé la consternation à Bruxelles quant à la manière de réagir. Le Green Deal européen (EGD) est énorme, et je le répète, il est énorme : au moins 600 milliards d’euros du plan de relance du continent face au Covid sont injectés dans le programme.
Pour l’UE, renforcer son flanc oriental afin de défendre son industrie automobile est la prochaine étape logique.
Les exportations de véhicules de l’empire du milieu ont dépassé la Corée du Sud en 2021, puis l’Allemagne en 2022, et cette année, elles prendront la première place devant le Japon. Les données commerciales indiquent qu’un total de 2,8 millions de véhicules ont été exportés de Chine au cours des 7 premiers mois de 2023, dont 1,8 million de véhicules à moteur thermique, soit une augmentation de 74 % par rapport à l’année dernière.
Lors de la récente exposition automobile de Munich, 50 entreprises chinoises ont exposé leurs produits et même les plus fervents amateurs d’automobiles de la zone euro ont reconnu qu’elles avaient volé la vedette.
Il y a peut-être lieu de faire valoir que le succès croissant de la Chine sur les marchés automobiles européens est le résultat de pratiques prédatrices et du fait que Pékin canalise de l’argent vers ses champions industriels, mais si l’IRA et l’EGP ne manquent pas d’un dollar, c’est plus d’un jour de retard.
La Chine en tête en Europe
Le succès rapide des constructeurs automobiles chinois à dominer tous les aspects de la chaîne d’approvisionnement mondiale de la mine au mégawatt – la clé de l’accessibilité des véhicules électriques – en un peu plus d’une décennie n’est pas étonnant. La façon dont les voitures électriques chinoises, dotées de fonctionnalités de haute technologie, souvent introuvables dans les véhicules fabriqués aux États-Unis et en Europe, ont pu dépasser l’Occident, n’est pas une réalité.
L’Europe a des raisons de s’inquiéter. La Chine détient désormais un cinquième du marché européen des véhicules électriques.
Adamas Intelligence suit les immatriculations de voitures particulières électriques et les métaux contenus dans leurs batteries dans plus de 100 pays. L’étude EV Battery Capacity and Battery Metals Tracker du cabinet de recherche basé à Toronto montre qu’au premier semestre 2023, 19 % de tous les GWh livrés aux acheteurs de VE (et hybrides) en Europe, y compris la Grande-Bretagne et les États non membres de l’UE, étaient contenus dans Véhicules électriques et packs fabriqués en Chine.
En termes absolus, la puissance des batteries exportée vers l’Europe depuis la Chine a augmenté de plus de 51 % depuis le début de l’année, soit un total de 14 gigawattheures. Et la Chine appuie sur l’accélérateur. Au cours du mois de juin, 71 % de GWh fabriqués en Chine de plus ont abouti en Europe par rapport à juin 2022, accaparant ainsi un cinquième du marché.
Pas cher mais bon
Les acheteurs de voitures européens ne seront probablement pas satisfaits si la réponse de la Commission européenne entraîne une hausse des prix des véhicules électriques et une diminution de la variété (comme ce sera probablement le cas).
Les données d’Adamas montrent que la voiture électrifiée la plus vendue en Chine en 2023 est l’hybride rechargeable BYD Song Plus DM-i, avec une autonomie de 1 000 km, dont 150 km en mode entièrement électrique. Il va acheter une chanson dans son pays d’origine – seulement 27 000 $. Étant donné la concurrence acharnée qui y règne, on peut probablement l’obtenir pour encore moins cher.
Pour les acheteurs de voitures européens qui luttent pour faire face aux crises énergétiques récurrentes, la possibilité de conduire de Berlin à Paris dans un élégant SUV compact avec une seule charge ne passera pas inaperçue. (L’écran tactile rotatif de 13 pouces compatible TikTok non plus.)
The Song n’est pas disponible aux États-Unis ni en Europe, bien que le Brésil ait reçu plus de 1 000 livraisons en 2023. En Chine, BYD a vendu Songs à hauteur de 229 000 unités au premier semestre de cette année.
Les acheteurs de voitures chinois bénéficient d’un embarras de richesses avec 110 (oui, cela fait cent dix) marques différentes et plus de 300 modèles électrifiés différents parmi lesquels choisir.
La Commission pourrait être heureuse d’apprendre que la majorité des exportations chinoises de véhicules électriques vers l’Europe cette année étaient des marques non chinoises, notamment des voitures fabriquées par BMW et Dacia en Chine. Le fait que la majeure partie de ces expéditions provenait de Tesla ne fait que compliquer les choses.
Il est possible qu’imposer des droits de douane au pionnier américain de la voiture électrique parce qu’il assemble des véhicules électriques et utilise des batteries fabriquées à Shanghai ne plaira pas à Washington, mais il indique clairement que toute législation issue de l’enquête ne sera pas facile à comprendre.
Un bateau rapide venu de Chine
Pour les mineurs fournissant les métaux destinés aux batteries, le conflit entre l’UE et la Chine sur les véhicules électriques n’est que de l’huile supplémentaire sur l’incendie déclenché par l’IRA et poursuivi par l’EGP.
Les véhicules électriques fabriqués en Chine ont transporté jusqu’à présent cette année 30 000 tonnes de métaux pour batteries sur les routes européennes.
Les données d’Adamas montrent que les batteries des véhicules électriques fabriqués en Chine exportés vers l’Europe au cours des six premiers mois de 2023 contenaient plus de 8 000 tonnes d’équivalent carbonate de lithium, ce qui représente 18 % de la consommation totale de l’Europe sur cette période, soit une augmentation de 67 % par an. -sur un an.
Il ne fait aucun doute que lorsque les batteries sodium-ion, qui gagnent déjà des parts de marché en Chine, prendront leur plein essor, l’Europe devra s’attendre à encore plus de sel sur les routes.
De même, 20 % du graphite déployé sur les autoroutes et routes européennes au cours du premier semestre 2023 a été utilisé dans des véhicules électriques et des packs fabriqués en Chine, totalisant près de 13 000 tonnes depuis le début de l’année, soit une hausse de 68 % sur un an.
Au cours de la même période, près de 6 000 tonnes de nickel ont été acheminées vers l’Europe depuis la Chine dans des véhicules électriques équipés de batteries lithium-ion NCM, ce qui représente 14 % de tout le nickel pour batteries déployé dans la région depuis le début de l’année et une augmentation de 46 % des importations annuelles. -sur un an.
En outre, quelque 1 300 tonnes de manganèse ont été exportées vers l’Europe depuis la Chine dans des véhicules électriques et des packs de fabrication récente, ce qui représente 12 % de tout le manganèse déployé sur les routes européennes au cours du premier semestre et 82 % de plus que ce qu’il a importé sur l’année. avant.
L’exposition au cobalt était plus modeste avec environ 1 000 tonnes de métal de batterie à limitation thermique déployées sur l’asphalte européen dans des véhicules électriques fabriqués en Chine jusqu’à présent cette année, constituant seulement 11 % de tout le cobalt de batterie déployé dans la région depuis le début de l’année, bien que une augmentation de 62 % du tonnage importé d’une année sur l’autre.
L’utilisation modeste de cobalt dans les véhicules électriques fabriqués en Chine montre que la chimie de choix des fabricants chinois de véhicules électriques et de batteries est le phosphate de fer et de lithium bon marché (LFP), qui représentait en juin 50 % du marché. La production de batteries LFP pour véhicules électriques en dehors de la Chine est pratiquement inexistante.
Produit premium
Le résultat probable de la décision de l’UE est d’arrêter, ou du moins de ralentir, la Chine d’exporter la surcapacité accumulée dans son industrie nationale des véhicules électriques.
Les 30 000 tonnes de matériaux pour batteries provenant du monde entier par les fabricants chinois de véhicules électriques et de cellules puis exportées vers l’Europe devront désormais trouver une autre voie.
La position dominante de la Chine tout au long de la chaîne d’approvisionnement signifie qu’elle contrôle les prix des métaux pour batteries et qu’elle agit comme un monopsone sur certains marchés de matières premières.
Les mineurs rêvent depuis longtemps d’obtenir une prime pour leurs produits lorsqu’ils sont livrés sur les marchés occidentaux où les règles environnementales, sociales et de gouvernance sont plus strictes.
Les propos de Von der Leyen sur des prix artificiellement bas rapprochent encore davantage cette réalité.
