En 2016, Elon Musk a déclaré :
« Bien qu’on les appelle lithium-ion, le pourcentage réel de lithium dans une cellule lithium-ion est d’environ 2 %. Techniquement, nos cellules devraient être appelées nickel-graphite, car le constituant principal de la cellule dans son ensemble est le nickel. Il y a un peu de lithium là-dedans, mais c’est comme le sel sur la salade. «
En 2016, le nickel-cobalt-manganèse (NCM) et le nickel-cobalt-aluminium ou NCA, privilégiés par Tesla et son fournisseur de cellules Panasonic, dominaient le marché. La Model S de Tesla et la Leaf de Nissan étaient à l’époque les véhicules électriques les plus vendus au monde.
Les batteries au lithium fer phosphate (LFP) avaient alors leur place sur le marché, mais les inconvénients inhérents à la chimie – faible densité énergétique et donc autonomie limitée – les limitaient aux runabouts urbains bas de gamme et aux camionnettes de livraison.
Sur la base de la capacité de batterie déployée – un meilleur indicateur de la demande de métal pour batterie que les seules ventes unitaires – la part de LFP sur le marché des véhicules électriques est en fait passée de plus de 20 % en 2016 à moins de 5 % trois ans plus tard. Et cela sur un marché, en termes de GWh, qui était cinq fois plus important.
L’adoption du LFP n’a démarré à la vitesse supérieure qu’au début de 2020. Les catalyseurs ont été l’introduction par BYD de la batterie prismatique Blade et la conversion de l’ensemble de sa gamme de modèles au LFP, et Tesla a commencé à expédier des modèles LFP d’entrée de gamme depuis son usine de Shanghai (et maintenant son usine allemande).
Aujourd’hui, LFP est en passe de capturer la moitié du total mondial, même si le marché de la chimie reste orienté vers des modèles plus petits et plus économiques. En Chine, qui déploie plus de capacité de batterie que le reste du monde réuni, la part de marché de LFP s’élève désormais à 70 %, selon les données du cabinet de recherche torontois Adamas Intelligence.
Europe et Amériques nickelifères
Pour les fournisseurs de l’industrie, le nickel et le cobalt bénéficient en revanche d’un supplément de retard. En Amérique du Nord et en Europe, les NCM – plus particulièrement les emballages à haute teneur en nickel avec une teneur en nickel d’environ 70 à plus de 90 % – prédominent et la part du LFP dans le marché n’a dépassé que récemment les 10 %.
Les batteries NCMA à haute teneur en nickel, fabriquées par Ultium Cells, une coentreprise entre General Motors et LG Energy Solution, commencent également à avoir un impact sur le marché. Alors que seulement 6 % du nickel mondial des batteries de véhicules électriques a été déployé jusqu’à présent en 2025 à 15 kt, cela représente une augmentation de 120 % sur un an.
Sur une base glissante de trois mois, les dépenses en nickel jusqu’à fin octobre étaient les deuxièmes plus élevées jamais enregistrées, à 1,71 milliard de dollars. La valeur du nickel contenu dans les batteries des véhicules électriques vendus sur une période de trois mois n’a atteint son sommet qu’au quatrième trimestre 2022.
La nette amélioration des performances du marché du nickel pour batteries de véhicules électriques intervient également à un moment où les prix du sulfate de nickel sont loin d’être dynamiques.
Le sulfate de nickel entrant dans la chaîne d’approvisionnement chinoise des véhicules électriques s’élevait en moyenne à plus de 18 000 dollars la tonne en octobre (sur une base de 100 %), le niveau le plus élevé depuis juin 2024, mais avant la récente crise, le métal a passé plus de trois ans au-dessus de 20 000 dollars et plus près de 30 000 dollars au cours de 2022. Les dépenses en nickel ont également dépassé celles en lithium pendant une bonne partie des deuxième et troisième trimestres.
La surtension de Cobalt en 2025
Par rapport au nickel, le redressement de fortune du cobalt a presque tout à voir avec le prix.
En octobre, le Congo, qui assure plus des trois quarts de la production mondiale, a commencé à mettre en œuvre un système de quotas pour remplacer l’interdiction annoncée en février. Les volumes de base autorisés de 87 000 tonnes par an représentent environ la moitié des exportations totales enregistrées en 2024.
La consommation de cobalt dans les batteries de véhicules électriques a dépassé d’autres sources de demande comme les alliages aérospatiaux il y a plusieurs années et l’impact en aval de la stratégie d’approvisionnement de la RDC a été rapide.
Le prix du sulfate de cobalt entrant dans la chaîne d’approvisionnement des batteries de véhicules électriques en Chine est désormais 335 % plus élevé qu’au début de l’année, s’établissant en moyenne à 11 932 dollars par tonne en octobre, ce qui se traduit par un prix de 58 200 dollars sur une base de teneur en cobalt à 100 %. Cela reste cependant loin du pic de mars 2022 de plus de 90 000 dollars la tonne.
Les constructeurs automobiles continuent d’alléger leurs charges de cobalt, le métal étant touché à la fois par la hausse du LFP et par la tendance actuelle vers des cathodes à haute teneur en nickel contenant moins de 10 % de cobalt (et parfois beaucoup moins).
Cependant, sur une base de trois mois glissants, les dépenses en cobalt ont grimpé à 712,6 millions de dollars fin octobre – le plus élevé depuis les trois mois jusqu’à fin mai 2022. La valeur du cobalt contenu dans les batteries des véhicules électriques pour les dix premiers mois de l’année s’élève à 4,4 milliards de dollars, soit déjà bien au-delà de celle de l’année civile 2024.
Les prix du cobalt resteraient probablement élevés et pourraient encore augmenter dans le cadre du système de quotas mis en place pour 2026 et 2027 et seraient encore soutenus si le gouvernement américain commençait à stocker du cobalt pour la première fois depuis 1990.
Frais de retard
L’essor de la valeur du marché des batteries au nickel et au cobalt à l’horizon 2025 est également dû à une hausse tardive aux États-Unis après que les acheteurs de véhicules électriques ont anticipé leurs achats avant l’expiration des incitations au détail fin septembre.
À ce rebond s’ajoute un marché européen en mauvaise santé.
Le continent a désormais devancé l’Asie-Pacifique en tant que marché des véhicules électriques à la croissance la plus rapide en 2025. Au cours des trois premiers trimestres de cette année, le taux d’expansion de l’Asie-Pacifique (+30 % à 473,3 GWh) est désormais inférieur à celui de l’Europe, du Moyen-Orient et de l’Afrique (+33 % à 169,4 GWh).
Dans la région Amériques, la croissance a ralenti à 16 % sur un an, atteignant 116,3 GWh malgré le sprint du troisième trimestre.
Pour une analyse plus complète du marché des métaux pour batteries EV, consultez le dernier numéro des éditions imprimées et numériques de The Northern Miner.
* Frik Els est rédacteur en chef pour MINING.COM et responsable d’Adamas Inside, fournissant des informations et des analyses basées sur les données d’Adamas Intelligence..
